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Ajustando el freno en los carretes de pesca
Por: Raúl León Melesi

El freno, embrague  o “drag” –en inglés-  es el atributo más importante del mecanismo del carrete, ya que posibilita  calibrar o graduar la cantidad de fuerza que se contrapone a la bobina para impedir o permitir que ésta gire y ceda línea, lo que determinará la fuerza que podemos oponer a la línea ANTES de que llegue a su punto máximo de resistencia y se reviente.

Esta calibración  deberá estar determinada según una serie de factores a considerar: 

a) La) La resistencia nominal de la línea que usamos.

EstEste es un factor fundamental y quiero extenderme para explicar que la línea, cuerda o sedal,  tiene una resistencia nominal, esto es, una capacidad máxima de carga. Dicha capacidad de carga se mide según el peso muerto que puede sostener una línea sin romperse. Para efectos de ejemplo, una línea  de 30 libras de resistencia  puede cargar en peso muerto hasta de 15 kilogramos… pero OJO, hay muchos elementos a considerar, el más importante: los peces no muerden suavemente y van incrementando su jalón de manera gradual, sino que al morder generan un tremendo impacto, un jalón cuya fuerza puede superar por mucho el peso del pez.  Por lo tanto, la idea de calibrar el freno de un carrete con línea de 30 libras, para que patine o ceda línea con un peso muerto de 30 libras es totalmente equivocada. 

PorPor otra parte, el pensar que una línea de 30 libras puede pescar como máximo un pez de 30 libras es igualmente totalmente erróneo, pues la línea no tiene que cargar al pez en peso muerto para poder vencerlo. Basta decir que con una línea se puede capturar piezas de muchísimo mayor peso que el de su resistencia nominal…ese es el reto de la pesca deportiva.

b) La suavidad de nuestro freno, entendida como la relación entre la fuerza necesaria para comenzar a hacer girar la bobina y la fuerza necesaria para mantenerla en movimiento.

c) El ancho y profundidad de la bobina, es decir, el diámetro del punto de salida de la línea, pues a mayor diámetro el torque se incrementa y la fuerza necesaria para romper la inercia se reduce, pero a menor diámetro la relación es inversa.

d) El coeficiente de elasticidad de la línea que coadyuva a absorber los impactos.

Muy buena explicación,  pero… ¿A qué resistencia debemos calibrar el freno?

La verdad es que una respuesta categórica no la hay -cuando menos que sea de mi conocimiento-...me explico: hay demasiados factores que inciden como para poder dar una respuesta exacta. El tipo de línea que usamos influye mucho, pues hay líneas con un coeficiente de elasticidad muy grande como los monofilamentos (el nylon, co polímero, flurocarbono, híbridas) que amortiguan más los impactos que otras con coeficiente cero o casi cero como las líneas trenzadas GSP (Spectra, Dynema o el Dacrón); igualmente la acción de la caña, pues entre más blanda es –acción media o parabólica-, más absorbe el impacto, igual la cantidad de línea que tengamos fuera del carrete en relación con el diámetro de la bobina, el ancho de la cama, el diámetro de la línea usada, entre otros factores… también incide la técnica de pesca que usamos, pues la pesca al troleo y la de jigging, genera impactos mucho mayores que la pesca de casteo y así, podría seguir enumerando factores que pueden afectar la resistencia del freno.

Inevitablemente tendremos que hacer referencia a los tipos de freno que existen y por ahora solo diré que, sin importar la calidad del carrete y los materiales usados, los carretes convencionales con freno de palanca son más versátiles y suaves que ningún otro y permiten usar más frenado constante (aunque algunos fanáticos del spinning extremo pudieran, en vano, tratar de rebatirme).

Haciendo de lado toda la teoría, diré que tradicionalmente los pescadores calibran su freno “al tanteo”, según lo dicta “su mano” al sacar línea del carrete con un jalón. Este método es erróneo y he visto que hasta las manos más educadas tienen enormes variaciones según la calidad, el freno de cada carrete y la línea que se usa. Claro que muchos siempre piensan que si calibran de menos no pasa nada, pues la línea no se reventará, así que se mantienen del lado conservador, pero esto impide sacar el 100% de provecho al freno y al aparejo completo que se usa. Nada mejor que usar métodos mecánicos comprobados.

METODOS PARA CALIBRAR EL FRENO

A)    Con peso muerto.

Para mí el más exacto de los calibrados y se hace de la siguiente manera:

Montamos nuestro aparejo completo, caña y carrete juntos con línea en el carrete y la pasamos por las anillas de la caña hasta la punta, le atamos un candado o broche y este a su vez lo sujetamos a un peso equivalente a ¼ de la resistencia nominal de la línea que vamos a usar y para la cual calibraremos el freno. En mi caso, me he conseguido plomos de 1 libra y ½ libra de peso y tengo un anillo de alambre con broche a ambos lados en el que puedo adicionar o quitar pesos.

Con esto dicho, vamos a un ejemplo práctico: si usamos un aparejo con línea de 10 libras, tenemos que 10 dividido entre 4 = 2.5 libras, y por lo tanto pondré 2 plomos de 1 libra y uno de media libra. Si mi aparejo usa línea de 30 libras, entonces colocaré 7 plomos de 1 libra y uno de media. Y así según la resistencia nominal de la línea pondré o quitaré plomos.

Una vez que tenemos nuestro aparejo armado y conectado el extremo de la línea al peso, aplicamos presión al freno y tratamos de levantar el peso con la caña como si estuviéramos pescando. Si el freno cede línea sin poder levantar el peso del suelo, debemos aplicar más freno, pero si cargamos el peso por completo es que tenemos demasiado frenado el carrete. Debemos ir apretando el freno poco a poco y repetir la operación, pero cuidado entre ajuste y ajuste, no olviden reposar el peso en el suelo cobrar línea para colocar la punta de la caña casi tocando el broche para no curvar la caña en un ángulo demasiado agudo.

¿Cuándo estará el freno adecuadamente calibrado?... cuando podamos levantar el peso y éste caiga suavemente, a un ritmo lento pero constante. Si tenemos que dar jalones o balancear la caña de arriba abajo para que el peso caiga, hay demasiada presión en el freno, pero si cae demasiado rápido entonces el freno no está lo suficientemente ajustado.

Debo agregar que un carrete con un freno de ALTA CALIDAD siempre es “SUAVE”, o sea, aquel cuya fuerza requerida para iniciar el patinado de la bobina sea lo más semejante a la fuerza requerida para mantener la bobina girando.

Este sistema de calibrado del freno a peso muerto funciona muy bien cuando hablamos de aparejos de resistencias ligeras a medias, pero cuando usamos aparejos pesados o muy pesados, emplear este sistema se complica mucho. En estos empleo el calibrado de freno por impacto y es el que a continuación explico.

B) Por impacto

Para el sistema de calibrado por impacto se requiere de una báscula digital o una simple báscula mecánica de resorte, con un tope o seguro que se quede en la marcación ante un jalón.

La idea ahora es nuevamente armar el aparejo completo, como si estuviéramos listos para la pesca, colocando un broche o candado al extremo de la línea. Como aquí NO mediremos peso muerto sino un impacto, la idea es que el freno patine al recibir un jalón de 1/3 de la resistencia nominal de la línea. Es decir, si usamos línea de 50 libras, al recibir un jalón de 16.66, si usamos línea de 60 libras deberá ceder línea con un jalón de 20 libras, si empleamos línea de 80 libras cederá con un jalón de 26.66 libras etc.

Para calibrar obviamente se requiere de un compañero que nos ayude en la faena, SUJETE la caña y carrete BIEN FIRME como si estuviera pescando –con cinturón de pelea- y se pare firmemente mientras unimos el candado de la línea a la báscula y damos un jalón para ver cuánto marca la báscula y poder hacer los ajustes necesarios.

¿Qué tan fuerte debemos dar el jalón? No hay una respuesta ni remotamente exacta; basta decir que tiene que ser un jalón firme.

Familiarizarnos con el equipo que usamos y el freno que podemos poner es de vital importancia para un pescador de alto desempeño y calibrar los frenos de la manera más objetiva y mecánica posible en lugar de confiar a la mano, es una forma muy buena de evitar perder capturas por rompimiento de la línea, dándonos por contrapartida seguridad y confiabilidad en el equipo que usemos.

Debo anotar que las líneas de monofilamento son muchísimo más flexibles que las trenzadas y por ende, generan mucho mayor resistencia a los impactos, por lo que las líneas trenzadas (GSP) suelen calibrarse un poco menos frenadas que las de monofilamento, por eso mismo muchos emplean una sección de monofilamento llamado “top shot” sobre la línea GSP.  Por mi parte, desde hace ya más de 10 años que me cambié de forma definitiva a emplear única y exclusivamente líneas GSP e ignoro esta supuesta regla por completo y desde mi punto de vista se calibra igual el freno si se usa monofilamento que si se usan líneas GSP.

Ahora bien, esto de ninguna forma quiere decir que una vez calibrado el freno así se deja y punto… ¡no!... durante la pelea podemos -y debemos- aplicar un frenado mayor según lo requieran las circunstancias, pues el momento cumbre que debe superar el freno sin que la línea se rompa es el pique, que es el punto de mayor impacto, pero durante la pelea, podemos ajustar el freno gradualmente según las condiciones. He tenido casos en que termino la pelea con un frenado hasta 2 ó 2.5 veces superior a aquel con que la inicié y esto se puede hacer de diversas formas. Puede ser que le apliquemos más fuerza a la bobina manualmente presionándola con la mano, o que ajustemos el freno mecánicamente apretando la perilla del freno, la estrella o subiendo la palanca según el tipo de freno del carrete que usamos, o un conjunto de la dos formas; la elección del método correcto nos lo dará la experiencia y el tipo de carrete que usamos y para estos menesteres, el freno de palanca, que nos permite incrementar la presión elevando la palanca del freno, pudiendo volver a la posición de inicio simplemente bajando la palanca al punto de origen -posición de “strike”- es el que aporta las mayores comodidades, ventajas y precisión, pues en un carrete de freno de perilla (como los de spinning) o con freno de estrella, no se puede volver a la posición inicial de manera tan precisa como con los de freno de palanca.

Cosejos sobre el cuidado del freno

Por último debo dar algunos breves consejos en relación con los cuidados del freno de sus carretes. Primero que nada, JAMÁS almacenen sus carretes con el freno apretado; siempre, tras cada uso, debemos aflojar el freno al máximo y colocar la chicharra (si la tienen) para evitar que la bobina gire y se afloje la línea o asegurarla con algún sujetador o liga si es carrete de spinning. Almacenar los carretes con el freno apretado pandea los discos del embrague y con ello se pierde gradualmente la suavidad del freno.

Si usan carretes convencionales con freno de palanca, recuerden que para ajustar la perilla del freno o aflojarla, la palanca debe SIEMPRE estar en “free”, es decir, a bobina abierta; jamás traten de ajustar o aflojar el freno con la palanca en “strike” pues con ello van a pandear los discos del freno y lo arruinarán.

Y finalmente, si sienten que su freno ha perdido suavidad, que se amarra o que es irregular, probablemente requiere de servicio y ya sea que ustedes lo puedan realizar o que lo manden a hacer por un experto, háganlo pronto pues ese carrete ya no tendrá un freno confiable.

Soy un ávido pescador y la calibración del freno y conocer la resistencia máxima que se puede aplicar a la línea y al aparejo son temas que siempre me han fascinado. Hoy puedo adjudicar muchas de mis capturas que considero logros personales al calibrado de mis frenos y sin mentirles, las rupturas de línea por sobredimensionar la presión de mi freno se han vuelo de cero.

 

 


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